十年跌宕起伏，Uber终于上市了。
美国时间5月10日， Uber终于迎来敲钟时刻，发行价定为每股45美元，出售1.8亿股普通股票。按此计算，Uber估值高达800亿美元，缔造了今年创投圈IPO历史纪录。
成立于2009年，Uber开创了共享出行模式，据不完全统计，Uber一共进行了至少15轮融资，累计金额超过150亿美元，堪称史无前例。一路争议，
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一、快速增长背后的隐患：风眼中心的优步
优步主要提供给乘客基于手机App的专车匹配服务。乘客GPS定位后，优步会通过云科技直接在乘客与优步的合约车之间进行匹配。
乘客只需事先下载App并注册账号，需要用车时在App内发出用车请求后，距离乘客最近的司机就会前去接送乘客或运送物品。而司机会把乘客支付费用的20％上交给优步。
优步成立以来，仅用5年时间，就轰轰烈烈地把业务开展到了53个国家的254个城市中。据说基于2014年12月融资所评估出的优步企业价值达到了400亿美元。
但是飞速增长的背后，是层出不穷的问题。优步因安全管理与客运法上的问题，受到了世界多国（地区）起诉，乃至被责令停业。
客运法在日本被叫作“道路运输法”，旨在保证道路运输业的合法经营、公平竞争，并维护秩序。此法律对驾照和车费都做出了相关规定。
如图A3-2所示，我们标出了所有在2014年中曾起诉过优步，或对其下达行政处罚的国家及地区。其中在丹麦和挪威，优步甚至曾直接被当局起诉。不仅如此，加上各国出租行业业内的强烈不满，优步可以说已陷入四面楚歌的境地。
二、旅客运输法与安全：浮出水面的现实
优步为何成为问题的焦点呢？
许多国家都针对载客盈利业务规定了相对应的运营执照。日本也有二类驾驶证。二类驾驶证属于日本道路交通法上驾驶证的一个分支，适用于巴士或出租车等载客机动车。
然而，优步不仅自己没有载客方面的营业执照，还与无执照的驾驶员签约。如此一来，无论有没有正当证件，无论是用私家车还是租来的车都可以加入优步，这使得成为优步司机当中一员的人络绎不绝。正是这点与客运法有所冲突。
不仅如此，无论是服务质量的管理责任、驾驶人员的管理责任、车辆的筹集及管理责任，还是乘客乘坐期间或专车串街揽客时事故赔偿责任的划分都极为模糊。而优步擅自把责任全划分给了司机一方，这种回避安全管理责任与客运法的商业模式在世界各国都引起了关注（见图A3-3）。
为明确到底出现了哪些纠纷，让我们看图A3-4。
2013年，旧金山某优步的专车司机在使用优步App时引发交通事故，造成人员死亡。随后司机受到起诉，优步也就是否应该负责而受到了审查。但审查时，优步主张空车时责任不应由乙方承担。
2014年，印度首都新德里某乘客被优步专车司机强X。当时优步虽然积极配合警方调查，但绝口不提承担赔偿责任。这样一味回避安全管理责任与赔偿责任的服务形态即使被各国行政机关视为问题，也在情理之中。
出租车公司与优步专车之间的安全管理责任划分存在着根本差别。出租车公司是由公司承担上述服务质量的管理责任，以及对司机的管理责任，因此出租车公司拥有较高的风险管理能力。
与之截然相反，优步专车是由专车司机来承担安全管理责任，因此优步自身风险管理能力和责任意识低下，各种风险极有可能被转嫁到用户身上（见图A3-5）。
顺便告诉各位一个小知识。在纽约，司机必须拿到一种叫作“Medallion”的运营执照。而稍有违规，这个执照就会被吊销。可以说正是这个执照保证了优良的服务与优秀的司机。
优步不仅把安全管理责任全部划分给专车司机，而且对专车司机的适应性也没有进行严格审核。身份认证仅要求线上认证，漏洞很多。
更甚者，优步为建立安全管理体制，包括合法的身份认证、专车司机培训、定期车检，以及优步App的安全功能开发等项目，曾导入“安全乘坐费”这一收费名目，将乘车费用涨了1美元。就这样，将风险管理成本不断转嫁给乘客的优步，招致乘客越来越强烈的反感（见图A3-6）。
三、如何走出灰色地带
车辆匹配业务包括出租车等“客运公司类”（包括通过巴士、出租车、飞机、电车等载客的公司）、旅行社等“旅游公司类”（提供交通、住宿等旅游相关内容安排，按照旅游方面法律规定需在政府做登记的公司），以及像优步这样“应用服务提供商类”三大类。
观察图A3-7我们可以发现，“客运公司类”和“旅游公司类”模式是由法人来提供车辆匹配服务与载客服务，并承担相关管理责任，这无疑是合法的。但针对以优步为首的“应用服务提供商类”模式，各国法律与规定多少有所不同。因此，在法律上，对优步而言存在着许多灰色的部分。
虽然如此，优步并不是“全灰”的（见图A3-8）。优步提供的服务根据专车司机的级别有所不同，其中优步与出租车公司合作，为其提供车辆匹配服务的优步项目——UberTAXI相当于旅游公司类商业模式，因此是合法的。
“UberBLACK”是由优步直接与拥有运营执照的个人，而不是法人签约，因此较为符合法律，可以说是浅灰色。而现在优步日本仅提供这两种服务，因此暂时来说没有法律上的问题。
优步北美地区业务UberX和欧洲地区业务UberPOP可以说是优步种种问题的源头。优步签约无运营执照的私家车车主，并把所有管理责任划分给私家车车主，因此可以说是深灰色。事实上，优步也确实因此受到了许多国家及地区的行政处罚。
虽然各种问题层出不穷，但这几年东南亚地区的车辆匹配类App在业界仍呈现出一片欣欣向荣之景象。2012年Softbank斥298亿日元巨资，在马来西亚创立Grab公司，之后又将公司转移到了新加坡。
此外，像提供跨国界用车服务的TaxiMonger、德国IT企业出资的Easy Taxi、源于意大利的Hailo等打车软件如雨后春笋一般纷纷出现（见图A3-9）。
而其中例如GrabTaxi，正在逐渐被社会各界所接受。GrabTaxi坚持对旗下司机进行面试，并亲自审查其身份，检查相关执照及车辆注册登记证等证件。这种保证安全性的负责任姿态，无疑会在问题繁多的发展中国家出租车业界内为其树立起可靠形象。
四、实现与竞争对手的差异化，让商业模式走出灰色地带
构建安全管理体制与保证自身的合法性是优步当下两个亟待解决的课题。对此，我提出以下三个方向。
第一、将灰色模式转型为合法模式，发展UberTAXI业务。
优步可以与当地出租车公司进行合作，潜心做好自身的车辆匹配应用，力求在全世界范围内提供优良服务。同时，应明确安全责任的划分，承担应尽义务。而优步系统的使用费应控制在实际载客收入的10％以下（见图A3-11）。
第二、矫正灰色模式。
优步可以GrabTaxi为模板来构建自身安全管理体制。在发展中国家系统化地发展互助会，并利用从司机处收取的20%手续费导入保险服务来确保乘客安全。虽然如此一来优步会变得与GrabTaxi大同小异，难以实现差异化，但优步的商业模式可以尽可能地与法律靠拢，从灰色地带步入阳光下（见图A3-12）。
第三、通过高端服务来实现差异化。
例如，商务人士频繁辗转于世界各地。那么，一个无论何时何地都能使用同一个界面（或同一号码）来叫车的App无疑会受到他们的青睐。比起豪华轿车，商务人士需要的仅仅是拥有合法运营执照的可靠司机。因此，我建议优步针对其需求为之提供全球一站式服务（见图A3-13）。
虽然一部分信用卡公司也提供这样的客户定制服务，但“应用服务提供商类”车辆匹配服务的优势在于接机司机不需要举着接机牌在出站口苦苦等候。客户万一没赶上飞机时，也可以轻松地与司机取得联系，而且司机可以与大客户间建立良好的关系。
优步应利用“同一号码”的优势为客户提供定制服务，提高服务的附加价值。千里之行，始于足下，与其盲目追求快速的发展，不如先努力站稳脚跟。“如果你是优步的CEO，你要怎么做？”这就是我的答案。
一路狂奔，Uber究竟经历了哪些？以下，Enjoy：
